Droga Żelazna Warszawsko - Wiedeńska

Dworzec Wiedeński w Warszawie ok. 1890 r.

Myśl budowy pierwszej kolei żelaznej w Polsce powstała już w roku 1834, to jest wyprzedziła o rok otwarcie do ruchu pierwszej kolei w Niemczech (Norymberga – Fürth, 7 grudnia 1835 r.), zaś o dziewięć lat budowę pierwszych kolei we Francji.

Inicjatorami tego przedsięwzięcia byli Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego i Piotr Steinkeller – przemysłowiec, którzy projekt ten postanowili przeprowadzić w celu podniesienia górnictwa krajowego (zagłębie dąbrowskie), z którem Łubieński jako przedstawiciel interesów Banku, Steinkeller zaś, jako najpoważniejszy odbiorca soli i cynku, ściśle byli zawiązani. Oni to pierwsi powzięli zamiar ułatwienia wywozu produktów przemysłu górniczego z miejsc eksploatacji przy pomocy drogi szynowej o trakcji konnej, na podobieństwo istniejącej już w Austrii od 1827 r., a pierwszej na kontynencie, kolei Linecko – Budziejowickiej.

Henryk ŁubieńskiHenryk Łubieński

Pierwotnie linia ta łączyć miała Warszawę z Niwką według projektu, opracowanego przez inż. Banku Polskiego Stanisława Wysockiego i majora korpusu inżynierów komunikacji, Teodora Urbańskiego, projektu ukończonego ostatecznie dnia 1 stycznia 1835 r. z tą zmianą, że trasa kolei sięgać miała do wsi Maczki, na której gruntach powstała potem pograniczna z Austrią stacja „Granica”. Powzięty przez inicjatorów zamiar stworzenia Towarzystwa Akcyjnego budowy projektowanej kolei natrafił na wiele trudności natury czysto finansowej, które przełamało wreszcie uzyskanie w połowie 1838 roku gwarancji Skarbu Królestwa Polskiego w stosunku 4% od preliminowanego kapitału akcyjnego, obliczonego na 20 milionów złotych polskich i Towarzystwo Akcyjne przyszło do skutku w dniu 11 kwietnia 1893 roku, pod nazwą Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej, na którego czele jako Dyrektorzy Zarządu stanęli: Tomasz hr. Łubieński i P. Steinkeller.

P. SteinkellerP. Steinkeller

Już pod koniec 1838 r. przystąpiono do pomiarów gruntowych, które powierzono inż. Wysockiemu z dodanymi mu do pomocy inżynierami Pollinnim, Szeferem i Winnickim tudzież nadkonduktorem okręgu komunikacji, Kamieńskim. W 1840 r. zawarto kontrakty na roboty ziemne, które posuwały się stale tak, że w roku 1841 zamierzano rozpocząć układanie szyn nabytych już w Anglii.

Jednakże niemożność rozsprzedania akcji Towarzystwa tak zagranicą, a to skutkiem fatalnego stanu rynków finansowych z jednej strony, oporu zaś władz krajowych w osobie Namiestnika Iwana Paskiewicza przeciw zastosowaniu upowszechnionej już za granicą trakcji parowej – z drugiej, jak i obojętności w kraju, gdzie zainteresowanie się sprawą sfinansowania budowy kolei było o tyle słabe, że w Warszawie ulokowano zaledwie 71 akcji. Wszystko to sprawiło, że Towarzystwo D.Ż.W.W. pomimo zaciągniętej od skarbu pożyczki na sumę 13 milionów złotych polskich pod zastaw akcji, zmuszone było przystąpić do likwidacji i w tym celu zwróciło się do Rządu Królestwa Polskiego z prośbą o objęcie dalszej budowy drogi, przy jednoczesnym przejęciu na rzecz skarbu aktywów i zobowiązań Towarzystwa.

Szyny Stephenson

Po uzyskaniu zgody Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego na tę propozycję ustanowiony został Komitet specjalny pod przewodnictwem księcia Gorczakowa, jako męża zaufania Namiestnika Paskiewicza. Do komitetu tego weszli z wyższych urzędników władz Królestwa następujący Polacy: M. Wiorogórski z Najwyższej Izby Obrachunkowej, B. Niepokojczycki z Banku Polskiego, M. Lewiński i K. Koisiewicz z Zarządu Komunikacji i W. Ritschel z Komisji Spraw Wewnętrznych.

Po złożeniu przez Komitet przychylnego dla sprawy budowy memoriału, centralne władze Petersburskie udzieliły z Banku Państwa pożyczkę w wysokości 1 miliona rubli srebrnych oraz pozwolenie na kontynuowanie budowy i to już dla trakcji parowej, gdyż taką od 1838 r. zaprowadzono na jedynej wówczas w Rosji kolei Carskosielskiej (27 wiorstowej), która do tego czasu (od otwarcia w 1836 r.) posługiwała się trakcją konną.
Dzięki takiemu obrotowi rzeczy sprawa budowy pierwszej kolei żelaznej w Polsce stanęła na trwałej podstawie i już w lipcu 1844 r. położono kamień węgielny pod budowę Dworca Wiedeńskiego w Warszawie, wykonanego według planów Henryka Marconiego. We wrześniu 1844 roku wykonano próbę kolei na odcinku kilku wiorst od stacji głównej w Warszawie. Wówczas miasto po raz pierwszy widziało jadący parowóz.
W dniu 14 czerwca 1845 r. zainaugurowano otwarcie pierwszego odcinka kolei Warszawsko – Wiedeńskiej wyprawieniem pierwszego pociągu osobowego z Warszawy do Grodziska, którym wyruszyli dygnitarze władz Królestwa i osoby zaproszone, głównie ze sfer urzędniczych, ogółem około 600 osób. Od tego dnia wycieczki koleją do Grodziska stały się modnymi i według opisów pamiętnikarzy ówczesnych odbywały się przy dźwiękach muzyki na dworcu tymczasowym nosząc charakter raczej zabawy ludowej, a nie celowej podróży.

W tym samym roku (15 października 1845 r.) ukończono odcinek Grodzisk – Skierniewice, na którym kierunek robót powierzony został Konstantemu Kamińskiemu. 2 września 1846 roku otworzono odcinek Skierniewice – Piotrków Trybunalski, na którym pracami zarządzał Jakub Szeffer. Tego dnia wyruszył pierwszy pociąg ze Skierniewic i o godzinie 15:45 przybył do Piotrkowa. Prowadzony przez angielskiego maszynistę pociąg przejechał wówczas m. in. przez stacje Rogów i Rokiciny, a także przez Koluszki, gdzie pociąg wówczas się nie zatrzymał – przystanek kolejowy powstał znacznie później. Z początkiem roku 1848 ukończono budowę reszty odcinków, na których roboty prowadzili Roman Pollini, Adam Krauze i Franciszek Leszczyński. W chwili oddania do ruchu całej linii kolejowej tabor jej składał się z 35 lokomotyw, 87 wagonów osobowych i 912 towarowych. Ruch przewozowy w 1848 r. wyraził się przebiegiem 442.181 pociągowiorst (wiorst przejechanych przez wszystkie składy) przy 2.500.000 pudach ładunku i 365.000 pasażerach, z czego osiągnięto dochodu 340.519 rubli, że zaś wydatki eksploatacyjne wyniosły 306.000 rubli, przeto współczynnik eksploatacji stanowił 90%. W wydatkach płace służby etatowej wyniosły rubli 133.000, czyli 462 ruble srebrne na wiorstę. Pierwsza taryfa osobowa D.Ż.W.W., obowiązująca od r. 1845 do r. 1859, zbudowana była różniczkowo według następujących norm jednostkowych (stawek):

 

na odległość 1 mili

20 mil

40 mil

w klasie I

18 kop.

15 kop.

12 kop.

w klasie II

13 ½ kop.

11 ½ kop.

9 kop.

w klasie III

9 kop.

7 ½ kop.

6 kop.

w klasie IV

6 kop.

5 kop.

4 kop.



Taryfa towarowa posiadała cztery klasy, również różniczkowe, ze stawkami dla pierwszej mili po 45, 20, 10 i 6 kopiejek za 10 centnarów (410 kg.).

Naczelną władzę D.Ż.W.W. w 1848 roku stanowił Komitet Drogi Żelaznej pod przewodnictwem Członka Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, księcia Gorczakowa. Do komitetu tego należeli urzędnicy Polacy wyżej już wspomniani. Nadto funkcjonował, jako organ wykonawczy, oddzielny Zarząd Drogi, w którym po za figurantami z generalicji moskiewskiej pełnili obowiązki Polacy: Stanisław Wysocki, J. Łaszkiewicz i Wilhelm Kolberg, jako członkowie Zarządu. Służbą inżynierską zarządzał F. Rossmann, parowozową i warsztatową – sprowadzony z Anglii H. Ward, Naczelnikiem eksploatacji był tyle razy już wspominany Stanisław Wysocki, buchalterią zarządzał W. Kolberg przy pomocy M. Wejcherta. Stacja główna Warszawa miała za zawiadowcę M. Skarżyńskiego oraz J. Piltza, jako ekspedytora głównego.

Oddanie do ruchu D.Ż.W.W. poprzedziła budowa na terytorium Rzeczypospolitej Krakowskiej kolei Krakowsko – Górnośląskiej, ukończonej w 1847 roku, z którą droga Warszawsko – Wiedeńska połączyła się przez Szczakowę w dniu 14 października 1848 r., uzyskując w ten sposób bezpośrednią komunikację na Prusy i przez Bogumin z Wiedniem, na Mysłowice zaś – z Wrocławiem. Na całej trasie D.Ż.W.W. ułożono jeden tor, mniej więcej co 1250 m postawiono murowane domki dróżnicze. Każdy z nich był odpowiednio ogrodzony, miał oborę, chlew i morgę ziemi.

Dworzec Wiedeński w Warszawie ok. 1890 r.Dworzec Wiedeński w Warszawie ok. 1890 r.

W roku 1857 skarb Królestwa Polskiego wobec strat, jakie ponosił na eksploatacji D.Ż.W.W., zmuszony był oddać ją w dzierżawę Towarzystwu prywatnemu, na którego czele nominalnie stanął bankier warszawski Herman Epstein, służąc jako płaszczyk dla kapitalistów zagranicznych, prawie wyłącznie pruskich. Nowy Zarząd drogi pod kierunkiem powołanego ze Śląska Dyrektora Rosenbauma, człowieka umiarkowanego i uczciwego, prowadził eksploatację przy pomocy sił miejscowych, jakkolwiek na niektóre stanowiska kierownicze przeznaczeni zostali specjaliści zagraniczni. Na dwa lata przed powstaniem styczniowym personel niemiecki słabo był jeszcze reprezentowany w Zarządzie kolei, widzimy więc na stanowiskach: Radcy prawnego W. Majewskiego, Naczelnika Biura Centralnego Ks. Okolickiego, Naczelnika Wydziału Zasobów R. Niesiołowskiego, Naczelnika kontroli M. Wejcherta, Naczelnika Ruchu – L. Puacza, jako Starszego Inżyniera - W. Marczewskiego, późniejszego członka Rządu Narodowego pod Trauguttem, wreszcie jako inżynierów oddziałowych A. Kuhnkego, A. Gruszczyńskiego, S. Ostaszewskiego i L. Aleksandrowicza.

Powstanie narodowe w roku 1863, w którym wzięło czynny udział wielu urzędników eksploatacji D.Ż.W.W., przyniosło zgermanizowanie personelu urzędniczego na Drodze Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej przy poparciu ówczesnego namiestnika Królestwa, Niemca Fiodora Berga. Nie tylko na stanowiskach kierowniczych, lecz i na wielu podrzędnych zasiedli Niemcy, importowani z zagranicy, którym rząd rosyjski pozwalał korzystać z praw służby, noszącej naówczas cechy państwowej, bez zmiany poddaństwa. Większość formularzy i instrukcji służbowych drukowano w języku niemieckim, w którym odbywała się i część korespondencji w zarządzie centralnym, zwłaszcza za czasu dyrektora E. Schorsa, gorliwego germanizatora.

Dziesięcioletnia gospodarka niemiecka nie tylko zaznaczyła się tendencjami germanizacyjnymi, lecz pod względem gospodarczym prowadziła do ruiny przedsiębiorstwo, zabiegając przede wszystkim o interesy obcokrajowych akcjonariuszów, którzy przez czas dłuższy pobierali ustawowo 10% od czystego dochodu na mocy posiadanych akcji uprzywilejowanych. Wykup tego haraczu kosztował potem kolej 2.500.000 rubli.

Towarzystwo prywatne, zorganizowane w 1857 roku, obowiązane było na mocy koncesji do wybudowania odnogi z Ząbkowic do Sosnowca, co uskuteczniono w 1858 r. i do budowy, sumptem nowego, w tym celu założonego Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko - Bydgoskiej, linii kolejowej od Łowicza do Aleksandrowa, którą ukończono w 1862 r.

W roku 1872 głośny przemysłowiec i finansista Leopold Kronenberg w zrozumieniu znaczenia dla interesów gospodarczych kraju takiej arterii komunikacyjnej, jaką stać się musiała w rękach polskich D.Ż.W.W., drogą śmiałego i energicznego posunięcia finansowego skupił w swym ręku większość akcji obu dróg żelaznych: Wiedeńskiej i Bydgoskiej i położył kres rządom zarówno ówczesnego Zarządu Drogi, jak i Rad Zarządzających, pozostających pod przewodnictwem Niemca, a rosyjskiego tajnego radcy Krusego. Od tej chwili datuje się nie tylko odniemczenie kolei, lecz i zwrot w jej działaniu na pożytek krajowego rolnictwa, przemysłu i handlu. Pierwszym dyrektorem Zarządu z ramienia nowej Rady Zarządzającej był G. Findeisen, który wkrótce przybrał do pomocy, jako dyrektorów: do spraw technicznych K. Sulikowskiego i finansowych K. Strasburgera. Personel wyższy urzędniczy odświeżono, przeznaczając na stanowisko Głównego Inżyniera J. Koźniewskiego, Naczelnika Ruchu J. Hełczyńskiego, Naczelnika Transportów W. Grabowskiego, Naczelnika Rachuby i Buchalterii Głównej J. Wąsowicza, powołując wreszcie do służby inżynierów A. Brauna i Duszakiewicza, tudzież na stanowiska służby biurowej lepsze siły z liczby spadłych naówczas z etatu urzędników zwiniętych w tym czasie instytucji naczelnych Królestwa, a więc Komisji Skarbu, Spraw Wewnętrznych, Izby Obrachunkowej wreszcie z pośród wracanych do kraju sybiraków, wygnańców z lat 1863 – 1864.

Leopold KronenbergLeopold Kronenberg

Droga Żelazna Warszawsko – Wiedeńska, która koncesją zagwarantowane miała pierwszeństwo do budowy kolei na lewym brzegu Wisły, przez dłuższy czas pozostawała jedyną na tym terytorium arterią komunikacyjną, z wyjątkiem pobudowanej w roku 1866 kolei Fabryczno – Łódzkiej przez odrębne Towarzystwo Akcyjne, które dzięki zezwoleniu ówczesnego prezesa Rady Zarządzającej D.Ż.W.W., Niemca Hermana Muschwitza, powołano do życia wbrew najelementarniejszym interesom kolei Wiedeńskiej.

Po skupie kolei Nadwiślańskiej i Dęblińskiej, kolej Wiedeńska znalazła się otoczona siecią dróg państwowych, walczących z nią wszelkimi środkami, jakie tylko do dyspozycji mogli mieć ci uprzywilejowani konkurenci. Jednakże dzięki swemu geograficznemu położeniu, dzięki wreszcie wytworzonym przez swą tyloletnią działalność przewozową ośrodkom wielkiego przemysłu, stawiała mężnie czoło współzawodnikom, aż do 1903 roku. W tym to czasie rząd rosyjski, w nieustannej troskliwości o dobro swych rynków wewnętrznych, wystąpił z nowym projektem pobudowania kolei szerokotorowej od Warszawy do granicy zachodniej Królestwa na szlaku najkrótszym tj. do Kalisza i budowę tę narzucił Towarzystwu D.Ż.W.W. pod groźbą natychmiastowego skupu (nacjonalizacji). Wysiłku tego dokonała kolej Wiedeńska w obronie własnego istnienia, jakkolwiek opłacić go musiała nie tylko zwiększeniem kapitału akcyjnego i obligacyjnego, lecz i nowymi ustępstwami z koncesji nadawczej. Zdawałoby się, że takim ciężarom finansowym Towarzystwo D.Ż.W.W. tym razem już nie podoła, zwłaszcza gdy wtłoczenie w dotychczasowy organizm kolei nowego, tyle odmiennego obiektu, jak kolej szerokiego toru, musiało wywołać zrozumiałe zaburzenia w biegu dotychczasowej eksploatacji.

Rząd rosyjski osiągnął cel zamierzony. Przewóz pasażerów po liniach magistralnych dokonywany być mógł nieprzerwanie w komunikacji z najdalej na zachód wysuniętym punktem granicznym, gdzie wkrótce sąsiedzi nasi oglądać mogli składy dalekobieżnych pociągów Rostowskich, z nad brzegów Morza Czarnego, przewóz zaś towarów iść mógł pomiędzy tym punktem granicznym a najodleglejszymi stacjami Rosji i Syberii, bez potrzeby uciekania się do pośrednictwa Warszawy.

Droga Żelazna Warsawszko - WiedeńskaDroga Żelazna Warsawszko - Wiedeńska

Jednakże od otwarcia komunikacji międzynarodowej na tym nowym szlaku w 1906, aż do roku 1912 przewidywany kryzys finansowy na Drodze Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej nie nastąpił, mimo strat nieodłącznych od zaburzeń politycznych, rozpętanych w roku 1905 (Imperium Rosyjskie ogarnęła wówczas „Rewolucja 1905 roku”). Pewne koncesje polityczne, zawarte w manifeście październikowym z 1905, pozwoliły na powrót do języka polskiego w administracji wewnętrznej kolei. Dochody z eksploatacji wzrastały z roku na rok, utrzymując przedsiębiorstwo kolejowe na najwyższym bezwzględnie poziomie dochodowości pomiędzy wszystkimi kolejami Europy.

Komitet XXV-lecia wprowadzenia języka polskiego na kolejach W.W.Ż.D. i F.Ł. Stacji Koluszki - 15 lipca 1930 r.Komitet XXV-lecia wprowadzenia języka polskiego na kolejach W.W.Ż.D. i F.Ł. Stacji Koluszki - 15 lipca 1930 r.

W takim stanie rzeczy Rząd rosyjski, przewidujących wojnę, a zaangażowanych przez licznych akcjonariuszy niemieckich w interesy kolei Wiedeńskiej, postanowił w połowie roku 1911 raz wreszcie skończyć z ostatnią koleją polską i przeprowadził uchwałę co do jej skupu od dnia 1 (14) stycznia 1912 roku. Na krótki czas przed tym terminem zjechały do Warszawy całe rzesze członków rządowej komisji odbiorczej i przyszłych władców w nowym państwowym zarządzie kolei, a w dniu 13 stycznia 1912 roku o godzinie 23:50 odszedł w kierunku Granicy ukwiecony, ostatni pociąg polski, wioząc Zachodowi to nieme pożegnanie kolejnictwa polskiego. Kolej w rękach rosyjskich pozostała jeszcze niecałe 3 lata nim wybuchła Wielka Wojna, a Królestwo Polskie dostało się pod okupację Niemiec i Austro-Węgier.

Adrian Kut

Bibliografia:

  1. N. Konariew (red.), Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa 1995,
  2. R. Kołodziejczyk , Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Warszawa 1962,
  3. Z. Kladzińska , Dzieje Koluszek, Koluszki 2006,
  4. Inżynier Kolejowy, nr 8-9 z 1926 r.